Siklóernyőzés hőskora Magyarországon
A siklóernyőzés magyar (H)őskora:
Maroknyi lelkes titán a '80-as évek végén Magyarországon is kísérletezett a siklóernyőzés feltámasztásával. Ekkorra külföldön már siklóernyős világversenyeket rendeztek, de a keleti-blokkon belül ebből még nem sok minden szűrődött át. Ez azonban nem vette kedvét a leg tettre vágyóbb ifjú ejtőernyősöknek, hogy valami újat, jobbat próbáljanak alkotni. Szerették volna az ejtőernyőjüket az ejtőernyős ugráson kívül többre használni, lehetőleg a felszállító repülőgépet kihagyni, külföldi mintára hegyekről lerepülni, vagy vontatással felszállni. Ez magával hozta az ejtőernyőik átalakítását, új konstrukciók kiagyalását, vagy a már meglévő külföldi ernyők házilag való másolását. Sajátos közösségek alakultak, ahol meg volt a helye az ernyőket gyártó, fejlesztő, javító mesterembereknek, és a gyakorlati tapasztalatokat gyűjtögető úttörő siklóernyősöknek, akik később rendszerint oktatókká váltak. Emellett megjelentek az új sportág első hazai felkarolói, akik nemegyszer kemény küzdelmek árán álltak ki a gáncsoskodók ellen, próbálva megtalálni az utat a siklóernyőzés számára a jogszabályok útvesztőjében. Egy új repülősportág hazai térhódításának lehet tanúja a lelkes olvasó ebben a cikkben, miközben megelevenednek a legelső próbálkozások, megismerheti a legelső hazai siklóernyősöket.
1987 januárjában(?) Végh István (Kódis) egy Takácsy Gézától kölcsönkapott Saleva típusú siklóernyővel végrehajtotta Magyarország első siklóernyős startját, az Újlaki hegyről. Ezzel az országban egy új sport volt születőben; a siklóernyőzés. Később Kódis meghalt siklóernyős balesetben, de a sportág úttörői tovább folytatták lelkes kísérletezéseiket.
Ekkoriban Nagy Zoltán megvarrta első ernyőjét. Sajnos még túl nehézre sikeredett, ezért nem repült, de jó alapnak bizonyult a további fejlesztések terén.
A rendszerváltás előtt az ejtőernyőzés központja Gödöllő volt. Itt is komoly próbálkozások történtek, hogy az ejtőernyős ugrásból kihagyhassák magát a felszállító repülőgépet. Szabó Péter több társával (Berkes Zsolt, Kiszel István, Gyurcsó Attila, Gyimóthy Zsolt, Farda István, Szabó Tamás, Katona Péter, Berzéki Marcell, Konczér János) együtt 1988-ban autós, fix köteles vontatással próbálkozott leselejtezett ejtőernyővel a magasba emelkedni.
A mutatvány nem volt veszélytelen, de két év alatt több mint 300 (!) startot végeztek, minimális baleseti statisztikával, mindenféle ernyőt kipróbálva, a körkupolás ernyőtől, a körkupolásból átalakított Rogallo-ernyőn át a légcellás ernyőig.
A gödöllői ős-siklóernyős csapat 1989-ben próbálkozott először klasszikus hegyi startokkal. Először 1989 április 30-án az isaszegi 30m-es dombról próbálkoztak erős szélben, majd 1989 szeptember 2-án a galyatetői sípályáról történt az első klasszikus hegyi magas start egy Cloud-ernyővel.
Röpke egy év alatt meghódították Fótot, Dobogókőt, Csővárt, a Kékestetői sípályát. 1990-ben Kesztölcön, majd a Kétágú-hegyen is jártak. Saját bevallásuk szerint ezek a hegyek azok, amelyek elég meredeknek bizonyultak a házi átalakítással feljavított siklószámú, leselejtezett ejtőernyők még mindig csekély siklásához. Ez évben már tandemezésre is sor került.
Az új sport, a „vitorlázóernyőzés” (később siklóernyőzés) egyre terjedt az ejtőernyősök körében. Gödöllőn pezsgett a levegő az új sportág megszületése körül. A BHG Repülő Klubban (később RAIR Aero Club) Szabó Péterék 1993-ban jutottak hozzá az első igazi siklóernyőkhöz, a Nova CXC-khez, melyet Pécsett varrtak. Ezek már nem házilag varrt siklóernyők, vagy ejtőernyőből „sufnitunningolt” szerkezetek, így képesek voltak már abban az évben, órás időtartamot a levegőben tölteni.
Katona Péter által összevarrt két RL-10-es ejtőernyő kísérleti repülése 1990-ben történt. Ezidőtájt ő is foglalkozott siklóernyő-gyártással. Az első igazán egyedi példánya a "ParaPink", orkánkabát-anyagból készült. Később az ernyőt továbbfejlesztve elkészítette a "Nílus"-t, ami már igazi siklóernyő anyagból készült. Az ernyő 7,2-es oldalviszonnyal (!) rendelkezett, kiváló siklással.
Végül aztán Óbudát is meghódította az új őrület, a siklóernyőzés. Az első startot Dr Bocsák Béla hajtotta végre 1990-ben.
Bocsák Béla Genair 310/510-esét (valószínűleg 310-es lehetett, a középső cellák számát illetően..) Nagy Zoltán a Műegyetemi És Mezőgazdasági Repülő Klub (ma MSE) megbízásából lemásolta, amiből megszületett egy, már teljesen használható jó repülőtulajdonságokkal rendelkező siklóernyő. Ezt az ernyőt később plusz 2-2 cellával megnövelte, és a zsinórozást átalakította 4-sorossá. Ezzel az ernyő, - a korabeli időkhöz mérten - már egy elég jól használható szerkezet lett. Jelenleg a Közlekedési Múzeum tekintélyét növeli a megjelenésével.
1989. május 1-én Nagy Zoltán új ernyőjével, startolt el a Szársomlyóról. Az ernyő jól teljesített, hála a két bevarrt cellával végzett átalakításnak.
1991-ben Zoltán új ernyő megálmodásába fogott. Ez olyan jól sikerült, hogy már sokkal kezesebben startolt, mint a Genair. Tiboldi András /Tigrinc/ felkérésére aztán elkészítette a másodpéldányát is, melynek a "Honeybee" nevet adták. Később ez az ernyő híressé vált, hiszen vele repült Tigrinc Magyarországon először távot a Hármashatár-hegyről a Farkashegyre. Nem sokkal később pedig az Újlakin ő repülte a Honeybee-vel az első 3 óra feletti időtartamot. Mindezt varió nélkül..
1990-ben aztán a Szársomlyó is meghódításra került Fehérvári Tibor és Görbe István által. Ők már a pécsi gyártású Nova CXC-kkel repültek.
1992.11.29-én Apcon, Szabó Péter Katona Péterrel egy nova CXC 23-as ernyővel tandemet repültek. A leszálló fölött, kb. 70-80 méteren Szabó Peti PZP mentőernyőt nyitott, majd belobbanás után, leoldotta magaát a CXC-ről és külön értek földet (a szóban forgó CXC nem tandemernyő volt).
Gergelics László (később Zsédely) ejtőernyős oktató is sikeres startokat végzett a Bádogernyőjével, melyet Nagy Zoltán varrt. A Bádogernyő neve onnan ered, hogy hőlégballon-anyagból készült, ami jó nehéz, kb. 70 grammos (az átlagos fénymásolópapír 80 g/m2), és az egyik felülete alumínium-impregnálású. Ez került belülre az ernyőben, ahogy a hőlégballonokban is belül van az így képzett hőtükör. Elég kezdetleges ernyő volt, de végül is repült. Egy teljes átzsinórozással kevésbé csukódós és stabilabb startú lett.
Nagy Zoltán két példányt készített. A második példány Pál Zoltán tulajdona lett, aki ejtőernyős volt. 1993-ban ő alapította meg, az EMSEGYAKA nevű (Első Magyar SiklóErnyős GYAlogKAkukkok) egyesületét és oktatást is szeretett volna szervezni. Sajnos túl kevés tőkével rendelkezett, meg túl sok használható ötlettel (mily meglepő az ilyesmi ebben az országban..).
Egyik ilyen ötletéből származott a "Paramix", ami egy siklóernyő-ejtőernyő hibrid lett volna (Zsédely László közreműködésével ügyködtek rajta). Ez a szerkezet másfél évtizeddel előzte volna meg az angolokat, akik csak '2008-ban hozták ki a Bullet-et, nagy üzletet kreálva. Sajnos a Paramix-ből semmi sem lett..
1994 végén Zsédely László, akkora már aktív siklóernyős megalakította az akkor már RAIR Aero Club néven futó (a régi neve BHG volt) ejtőernyős klub (légisport egyesület) keretein belül a siklóernyős szakosztályt. Itt olyan nevekkel találkozhatunk, mint Polyák Gyula, és az MRSZ első siklóernyős szakági vezetője, Bíró Ernő. Ez a szakosztály később kivált a RAIR-ből és csatlakozott a Bede Tibor által vezetett Gödöllői Repülő Klubhoz.
Egy évvel később aztán a siklóernyős szakosztály megerősödött annyira, hogy önálló útra lépjen, megalakult a Gödöllői Siklóernyő Klub, a későbbi Felhőút Egyesület, Szabó Péter, és felesége Szabóné Koleszár Edina vezetésével.
Ezalatt Zsédely László sem tétlenkedett, megunva a Hármashatárhegyi óriási siklóernyős forgalmat, családostól vidékre költözött majd Fedémesen megalakította az ASE Fedémes Siklóernyős Szakosztályt.
Simonics Peti és 3 cimborája (Dr. Bocsák Béla, Guba Tibor és Tiboldi András), a verseny- és ernyőforgalmazás-vonalat indították be '90-91-ben, az EDEL nevű, akkor még osztrák cég szponzorálásával.
Pálfi Béla Gábor /Gombóc Artúr/ a második hazai siklóernyő-forgalmazó volt /UP-ernyőkkel/.
Az első hazai siklóernyős oktató tábort 1995-ben rendezték meg.
A magyar siklórnyős sport mai formája ekkoriban kezdett kialakulni. A hazai, és külföldről behozott siklóernyők katalizátorai voltak az egyre komolyabb sporteredményeknek.
Innen egyenes út vezetett az első Eged-kupához, melyet 1996-ban rendeztek meg.
A csörlős start mai formája is ekkoriban kezdett kialakulni, Szabó Péterék például az 1995-ös siklóernyős oktatói táborban találkoztak először siklóernyős csörlővel, aminek hatására az elvetett fix köteles autós vontatás helyett Gödöllőn belefogtak egy csörlő építésébe.
1999-ben alakult meg Budapesten az ASE (Amatőr Siklóernyős Egyesület) Kerekes László (Guriga) vezetésével. Guriga sárkányrepülő versenypilótaként próbálta ki a siklóernyőzést, majd a sárkányrepülő sport mellett egyre inkább teret hódított nála a siklóernyőzés is, olyannyira, hogy ebben a sportban is elkezdett versenyezni, majd élsportoló lett siklóernyőzésben is.
Guriga, az ASE keretein belül összefogta az országban található kisebb siklóernyős klubokat, így az ASE egyfajta siklóernyős klubok feletti szervezetté kezdett válni. Tulajdonképpen Guriga magát a már működő siklóernyős sportágat, mint a legfiatalabb repülősportot a hazai jogszabályi keretek közé integrálta az oktatási tematika kialakításával.
Köszönetnyilvánítás:
Köszönöm Zsédely Lacinak, aki magának a történetnek a gerincét adta, Nagy Zolinak, aki kiváló képanyagának, és leírásának köszönhetően az első összefüggések kibontakozását segítette elő! Köszönöm továbbá a gödöllői Szabó Petinek, aki a saját önéletrajza, és a Felhőút Egyesület története, valamint képanyaga felhasználásával teljessé válhatott a történet.
/Zvada Laci, 2011. 12. 08/
Köszönet az úttörőknek!
Forrás: www.felhout.hu
Képzeld el hogy ott állsz Salzburgban azzal az elképzeléssel, hogy Monacoba szeretnél eljutni. Manapság ez nem tűnik komplikált feladatnak. Autóba, buszra vagy vonatra pattanva csodálatos tájak melett haladsz el. De van, aki nem éri be ezzel az egyszerű formulával, a saját és a természet erejét hívja segítségül a cél megvalósítása érdekében. Gyalog egy siklóernyővel a hátán vág az útnak, melynek több mint a felét repülve teszi meg, napi akár 100 kilómétert is haladva, dacolva az alpesi ídőjárási körülményekel, hegyi utakon, ismeretlen tájakon járva. Ők a Red Bull X-Alps résztvevői.
Julius 7.-én kezdődik a Red Bull X-Alps a világ legkeményebb kalandversenye, ez egy elég merész kijelentés de csöppet sem túlzó. A feladat "egyszerű", Salzburgból Monacoba kell eljutni, gyalog vagy siklóernyővel repülve, a távolság kb 1000km. Az elmúlt tiz évben sok kalandort vonzott ez a verseny. A szabályok egyszerűek: az nyer, aki elsőnek érkezik a Monacoban lévő célba, 48 órával az első beérkezés után vége a versenynek. Egy csapat két tagú, atléta és a segítő aki gondoskodik az élelemről, felszerelésről, információkkal látja el a versenyzőt, kapcsolatot tart a verseny teljes egészével. Köszönhetően a GPS technikának élőben nyomon követhető a verseny a www.redbullxalps.com oldalon. Hidat, alagutat, tiltott légterek nem szabad használni. 22.30-05.00-ig pihenő idő van ilyenkor egy 250m rádiuszu körön belül kell eltölteni az időt. Minden siklóernyőnek, beülőnek, mentőernyőnek, sisaknak, EN vagy LTF certifikációja kell legyen. De ne rohanjunk előre; tekintsünk kicsit vissza a kezdetekhez.
Először 2003ban rendezték meg a versenyt, ekkor még a dachsteini gleccsertől indult a 17 résztvevő, két fordulópont a Mont Blanc, Mont Gros (Francia o.) érintésével A start nem volt könnyű: gyenge termikek, alacsony felhőalap ,kiszámíthatatlan völgyszél fogadta a versenyzőket. A legtöbbb pilótát ezek korai leszállásra kényszerítettek. Egy versenyző azonban taktikusan a szélárnyékos , napos helyeket kihasználva repülése során messzebb jutott a többieknél és miután leszált nem ücsörgött a babérjain hanem azonnal egy turába kezdett Wildkogelre és másnap innen folytatta a versenyt. Taktikája egyszerű volt, mindig fenn volt már a starthelyen délben amikor a termikek aktivvá válnak. Mindig tartotta magát az általa kiírt maximum, vagy minimum távolsághoz: ha a maximumot teljesítette jutott ideje pihenni de ha csak a minimum jött össze, akkor mindig folytatta útját immáron gyalog, hogy elérje a napi célját. Ehhez a taktikához végig makacsul ragaszkodott. Csak hárman értek célba Monacoban az első érkezőhöz viszonyitva 5 és 8 órás hátrányban, ami ebben a versenyben elég szorosnak mindható. Itt Albert herceg díjazta személyesen a versenyzőket. Elsőként Kaspar Henny a svájci versenyző ( 35 éves erdész, siklóernyős oktató,siklóernyős versenyző, atléta) érkezett meg 11nap 22h 55 perces idővel a monacoi Jimmyz night club tetején landolva. A felszerelése 21 kg-t nyomott szemben a mai 7kg-al. Sajnos a felszerelés tipusára nem találtam adatot. Film és a teljes leírás a versenyről.
2005ben rendezték a következő versenyt, melyre,16 pilóta érkezett 13 ország képviseletében, köztük két hölgy: Kari Castle és Niki Hamilton. Ekkor már 3 fordulópont ( Zugspitze, Mont Blanc, Mont Gros) volt kijelölve. A brifingnél borult ég fogadta a gleccseren összegyűlt versenyzőket és hogy megmutassa az Alpok mire is számithatnak azok akik ilyen merész vállalkozásba vágnak, jégesővel biztatta a őket. De a startnál szikrázó napsütésben indult útjára a mezőny. Hatan értek célba, míg a többiek a táv 25-88%-tették meg. A győztes Alex Hofer (Svájc) 12nap 1:20h idővel. Film és teljes leírás a versenyről.
2007ben újabb fordulópontokkal bővült a paletta ( Dachstein, Marmolata, Eiger, Mont Gros). A verseny őrületes volt: 5 csapat ért célba a 17-ből. Martin Müller volt a leggyorsabb, de kapott 36 ora büntetést légtérsértés miatt. Alex Hofer az előző kiírás győztese lett így ismét a befutó, a táv 61%-át 900km, a levegőben tette meg, a maradék 39%-ot 588km-ert gyalog, a második Toma Ioan Coconea (Románia) lett aki a táv mindössze 24%-át tette meg repülve, a többi 1021km-t gyalog. Ekkor már elég vegyes lett a mezőny, érkeztek többek közt az USAból, Mexikóból, Ausztráliából.
2009. Most startolt a verseny elöszőr Salzburgból. A fordulópontok: Gaisberg, Watzmann, Grossglockner, Marmolata, Matterhorn, Mont Blanc, Mont Gros. Ekkorra már a világ tényleg minden részéről érkeznek versenyzők: Japánból, Dél-Afrikából, Kanadából, Venezuelából, Ausztráliából, Finnországból Európa minden tájáról.. Van magyar résztvevője is a versenynek Takáts Pál személyében. Két svájci éri el Monacot, elsőként Chrigel Maurer 9nap 23:54órával a leggyorsabb, ráadásul a levegőből érkezve egyenesen a Roquebrune Beach-en landolva, innen elfutott az utolsó fordulóponthoz a Mont Grosshoz és repült még egyet a célba. A második az elöző kiírás gyöztese lett 1nap 9:24 óra hátrányban. A gyöztes, a táv 72%-át 999km repülve tette meg, 380km-t gyalogolt, így téve meg 1379km-ert. A "sétája" során 35 520 métert tett meg függőleges irányban. Takáts Pál a 30 versenyzőből a 8. helyen végzett 231 kilóméterre Monacotól. Ezuton is gratulálunk neki, ehhez a kimagasló sportteljesítményhez! Erről a versenyről DVD is jelent meg.
2011
- Start Salzburg Austria
- Fordulópont 1 Gaisberg Austria 6 km 6 km
- Fordulópontt 2 Dachstein Austria 52 km 58 km
- Fordulópontt 3 Großglockner Austria 81 km 139 km
- Fordulópont 4 Tre Cime Italy 138 km 198 km
- Fordulópontt 5 Piz Palü Switzerland 181 km 379 km
- Fordulópont 6 Matterhorn Switzerland 183 km 256 km
- Fordulópontt 7 Mont Blanc France 63 km 625 km
- Fordulópontt 8 Mont Gros France 234 km 859 km
- Cél Monaco Monaco 5 km 864 km
Ezen a legutóbbi versenyen 30an indultak, immáron ismét globális keretet gyüjtve össze. Juli17.-én egy meleg napos nyári napon indult a verseny Salzburgból. Innen az atléták felmásztak a Gaisberg csucsára ahonnan a déli szélben repülve folytatták az utat. Az első körben mindössze 18 km volt a különbség a legjobb 20 között. Ekkor már megjelentek a kétzsinóros ernyők a versenyben, Boomerang8, Ozone R11. A második napon nagyon nehezek voltak a körülmények: Dachstein, faggyal, hóval, és jéggel kényeztette a pilótákat. A verseny nehéz körülmények közt folytatódott. A harmadik és a negyedik napon is inkább a lábmunka dominált. Az 5.6 napra már az utolsó helyen álló portugál versenyző és az X.Alps ikon Chrigel Maurer közt 160km volt a különbség. Ez a nap már a repülésról szólt Chrigel a Sobretto Group-nál 3300m-es tengerszint feletti magasságot ért el. Michael Gebert (német) 90km távott tett meg a levegőben. Aztán a hatodik napon Chrigel Maurer madárrá változott. Már délelött a tuti helyen volt valahol a Monte Sobretta keleti oldalán 3000m magasan és innen egy 213km-es repülést abszolvált Zermatt közelében leszállva. Mindezt tette úgy, hogy a 145.km-nél leszállt egy csúcson, feltehetőleg a felszerelésen kellett valamit igazítania, és innen folytatta tovább repülését. A repülésbe hiba csúszott, mert megsértette a Locarno légteret így 24 órás ídőbüntetést kapott a versenybíróságtól. A hetedik napon már több kieső is volt, az ídőjárás kedvezötlenül alakult repülés szempontjából. Eddigre a szórás a versenyzők közt az élen 300km-res lett. A 8. napon a kellemetlen ídő ellenére sokan repültek, és volt aki az erős széllel előrébb került a versenyben. Egy két tracklog szerint a pilóták elég bevállalósak és ha kell a lee oldalon is repülnek, de a verseny már csak ilyen. A 9. napra Maurer már látótávolságra került a céltól, ekkor a második helyen Toma Coconea (Románis) állt 300km lemaradással. A 10. napona versenyzők már elég fáradtak lettek, így többen hibákat követtek el de már csak az volt a kérdés ki lesz a második. a 11. napra az élen álló 150km-re közelítette meg Monacot és egy keleti oldalu starthelyen várta a folytatást. Az üldőzők 400km távolságon szorodtak mögötte de a helyezésekért még versenyben voltak sokan. Maurar aztán a 12. napon leszált az utolsó fordulóponton, majd innen a tengerparttól pár méterre lévő raft-on (felfujható pontom) landolt ezzel másodszor nyerve meg a versenyt. A második Toma Coconea lett a 14.! napon, a 3. helyet Paul Guschlbauer szerezte meg 9km-re a célvonaltól, a legutolsó kvalifikált versenyző 389km-re volt a célvonaltól. Erről a versenyről részletesen itt
Linkek wikipedia
Szerző: Herkner Zsolt
Hohe Wand
General information
GPS coordinates : take off : 47°49'45" (47.8293)N; 16°2'26" (16.0408)E - Elevation : 920 m.
landing : 47°49'31" (47.8253)N; 16°3'35" (16.0599)E - Elevation : 491 m.
Take off : There are two takeoffs: the most common one is the 'Oststartplatz' (east-TO) which is about 15 minutes walk from the 'Postl' car park. It is used for NE-SE winds, a clearing in the woods, so it may be turbulent if the wind comes over the trees (danger here!).
The other takeoff is the 'Suedstart' used for SE-S winds, a cliff launch just a few 100 m south of the Postl-Restaurant. You should know what you are doing if you launch there.
Landing : Three landing zones available: 'Weide Kehre' just below the TO in the first serpentine, also used as training hill by the local flight school.
'Mautstation' approx 100m south of the toll station.
'Weide Maiersdorf' out in the valley, most commonly used by hang glider pilots. Watch them land and you'll find it.
Top landing next to the Postl is also possible: generally not recommended (but also generally practiced).
Going there : Take your car up the toll road (approx € 3 per day) and park it at the 'Gasthof Postl' car park. Give others a ride up if you can.
Usually you'd hitch hike back up after landing on one of the main LZ. No big deal, it's just you being the 'other' now. You can also walk the 'Völlerin-Steig' in about an hour but need good shoes for this.
On XC you will very likely get a lift from the local people, they are indeed very friendly.
Comments : Hohe Wand is oriented SE and a rock cliff, so it is likely to produce good thermals all year round beginning in the mornings. It will often provide good lift until sundown.
It is rather difficult to leave the site for XC, some flatland flying will be involved no matter what.
Be aware of very high traffic on weekends. There will be paragliders, hang gliders, sailplanes and model aircraft sharing the same lift band!
Weather hazards : SW-N may be flyable but very sporty if you like lee side thermaling. It is very common that the thermals overlay a wrong wind direction and turn it flyable.
Stronger westerly or northerly winds (> 10km) are really dangerous here! You will end up in nasty turbulence.
Flight regulation : CTR Wien above 1850m. When leaving to the south or west, this will be at 2550m later. Do not XC towards Vienna, CTR is closing in and a lot of traffic around, too.
People to contact :
Parking : Takeoff parking gps : 47.8277 N, 16.0502 E
Landing parking gps : 47.831 N, 16.046 E